4056 Brabham BT 46 1978

Con los fundadores ya retirados John Arthur (B)rabham y Ronald Sidney (T)auranac, serían Bernie Ecclestone y Gordon Murray los encargados de continuar la leyenda del equipo Brabham y la saga de los BT. Una época de cambios donde el más significativo sería el uso de motores Alfa Romeo entre el período de 1976 y 1979. Una decisión aparentemente acertada, ya que si el Flat V12 de Ferrari de 500cv era uno de los mejores motores del momento, porque no lo iba a ser su hermano Italiano de Alfa con 510cv a 12.000 rpm. Claro que hay otras variantes que influyen como consumo, peso y fiabilidad y aquí es donde realmente se convirtió en un problema. Gordon tuvo que diseñar hasta 4 depósitos de combustible en el interior del Brabham BT45, un auténtico rompecabezas además de una contrariada evolución ya que el conjunto era más pesado que su antecesor, pero lo peor fue su fiabilidad entre 1976 y 1977, no acabarían ni la mitad de las carreras, cuando no fue quedarse sin gasolina, fue un problema eléctrico, el cambio, la transmisión, un accidente o el más común simplemente el motor expiraba. En 1978 por fin Gordon conseguiría resolver su galimatías con el BT46, de novedosa carrocería con diseño piramidal, adaptada al pesado y glotoso motor Alfa. Además implantaría un nuevo sistema de refrigeración a base de finos tubos de agua y aceite, frenos de carbono, sistema de auto inflado, alerón del morro desmontable, nuevos displays que además de las funciones básicas incorporaba presión y temperatura de agua y aceite e incluso de comparativa de tiempos sobre la última vuelta. Pero en aquel año, nuestro modelo no sería la única novedad para el equipo...

Brabham BT 46 - 1978

(Pilotos Niki Lauda y John Watson)

Seat 1430-1600 Juncosa Repsol

Conocido por cualquier coleccionista de la marca Gijonesa como "El Repsol", un pata negra dentro de la fábrica de sueños, la referencia especial que esta más cerca de su catálogo oficial sin estarlo, pero que nos va a proporcionar diferentes sensaciones a medida que ahondemos en su historia. Probablemente al finalizar esta lectura produzca cierta risa irónica para fabricantes o expertos en "Scrath & build" o puede que simplemente sirva de cierto bálsamo para quién no lo posee, en cualquier caso hay que tener en cuenta que se puso a la venta en marzo del 2002 y su molde corresponde al Seat FU CJ-3 nada menos que de 1996(no hacía mucho que nos dejaba Exin y Felipe González perdía las elecciones...). Aunque todo lo que hace el "maestro" ya de entrada es correcto, su nomenclatura presta a cierta confusión cuando la familia "Juncosa" esta de por medio. Su mítico taller de Barcelona en la calle Mallorca 169, que entre reparaciones realizaba excelentes preparaciones a sus clientes, sobre Seat, Fiat-Abarth, modelos 1400, 600, 850, 124, 1430 e incluso los Selex de la fórmula 1430, pero que no serían los únicos que se repartían el pastel del tuning en el incipiente mundo del motor del momento, solo en la ciudad condal contaban con la competencia de los talleres Movi o Scracth por ejemplo. Pero los "J" tenían algo que les diferenciaba del resto, ellos mismos se convertían en auténtico banco de pruebas en competición, solo el padre Jaime Juncosa Oliva y su hijo Jaime Jr. cuentan con un palmares envidiable, pero si a ello sumamos el de nuestro protagonista Manuel Juncosa se convierte en estratosférico y digno de una biografía. Así que se muestra necesario añadir Juncosa a la definición del modelo, siendo este el primer ligero desliz...

 Seat 1430-1600 Preparado Juncosa - Rally Firestone 1972

(Manuel Juncosa-Victor Sabater? Abandono por accidente)

Dodge 3700 GT Automático - Barreiros

No sería descabellado adjudicar a la obra de Barreiros la actual fábrica de PSA Citroën Peugeot de Villaverde, con una producción de 400 vehículos diarios y 3000 empleados, cifras ahora a la baja por la situación del sector. Menos debería ser cuando se presentaba en 1971, el último modelo Dodge fabricado en España y el "Patrón" ya había dejado su propio imperio dos años antes, vendiendo a Chrysler el 33% de las acciones que le quedaban. Pero es que no todos los días, con la excusa del Slot se tiene la oportunidad de hablar del mayor empresario Español de la automoción y aunque no toca profundizar demasiado (dejemos que lo hagan nuestros futuros emprendedores), si es interesante apuntar ciertos paralelismos de su propia historia. Poco podría imaginar el hermano mayor de los Barreiros con 15 años, cuando su padre(también Eduardo) compraba un autobús Dodge tipo K-47 para mejorar su línea de Ourense a Peares Panton y que esta misma marca 30 años después, siendo la más importante de EEUU después de Ford y General Motors, le permitiera fabricar automóviles Dodge en España. En parte esto quizás resuelve el por que de llamarse Dodge y no Chrysler, ya que al igual que mantener la Simca Francesa, la marca es un valor añadido y en España la Dodge era muy conocida, sobre todo por los camiones bautizados en la época como "El Camello" y "El Vaca Flaca"(por las curvas del capo). También poco podría imaginar quién fue su mentor, quién le enseñó todos los entresijos de la mecánica el oficial Manuel Cid, que pasaría años después del pequeño taller de Ourense a una gran compañía comandada por su discípulo, formando parte de una plantilla de 25.000 empleados más 50.000 indirectos...

Dodge 3700 GT Automático 1973-1978

Mercedes 300 SL Le Mans 1956 Metternich

El protagonista de hoy el príncipe Alemán Paul Alfons de Metternich y Silva, cuyos apellidos delatan su procedencia por un lado de la más alta nobleza teutona y por el otro y no menos importante de madre Española, un viejo conocido para todos los pegasistas. Hablar un perfecto "Español" y ser un apuesto galán, características más cercanas a Julio Reh, que a los aguerridos pilotos Celso y Palacio, pero que no pasaría por alto Wifredo, más preocupado por la puesta en escena de la marca que por los éxitos deportivos. En cualquier caso ya le precedía experiencia como piloto con su Porsche 356, sobre todo por finalizar 8º en la categoría general de Sports Cars en la Panamericana de 1952, solo por detrás de los Mercedes 300, Ferraris y el Lancia de Maglioli todos de mayor cilindrada. Esta carta de presentación le valdría para participar al menos en dos destacados capítulos de la vida deportiva de Pegaso, la prueba de velocidad en la estrecha carretera de Tona a Vic y las Le Mans de 1953, que no fueron 3 por la retirada y desastre en esta última y la no presentación a las 12 horas de Reims. Tras la forzada retirada de Pegaso para el mundo del automóvil y el terrible accidente de Levegh del 1955 con las flechas de plata en Le Mans, suspendiendo la participación de Mercedes como equipo oficial en señal de duelo para el año siguiente(paréntesis que duraría hasta 1989), sería el bueno de Metternich el único que tomaría la salida con la marca de la estrella...

Mercedes 300 SL Le Mans 1956 - Chasis 405500223

(Paul de Metternich y Wittingo de Einseidel)

Barqueta Lola BMW T-297 Juan Fernández

Por diversos motivos, un año clave para el deporte del motor en España fue 1977, por un lado se suspendía definitivamente la mítica prueba de F1 en el circuito de Montjuich, a favor del Jarama por inevitables problemas de seguridad, justo cuando Lotus estrenarían un nuevo y revolucionario efecto suelo. Por otro habría cambio en la dirección de la FEA(Federación Española de Automovilismo), dirigida desde 1969 por el conde Villapadierna, a favor del joven entonces Fernando de Baviera, con una junta teóricamente más implicada en el deporte que ha ostentar el cargo, debido a que estaba formada por pilotos, ex-pilotos y gente del mundo del motor, teóricamente por que al final el doble cargo de Baviera además como vicepresidente de la FIA, no tendría un final deseado para nuestros intereses, al perderse los puntos del Rally de España y la no puntuación del a medias premio de F1 del Jarama en 1980. Y por último la Escudería Monjuich, en paralelo con el circuito y ya mermada por la falta de su principal esponsor "Tergal", cesaria su actividad. Y eso que su presidente Enrique Coma-Cros, formaría parte de la nueva junta de Baviera como vice-presidente, aunque tan solo por poco más de 2 meses,  ya que dimitiría del cargo al ver que se daría soporte a pilotos y carreras más bien de la capital que en general a las jóvenes promesas, cuanto menos a su propia escudería. En cualquier caso los coches y pilotos de la escudería Montjuich seguirían inscribiéndose hasta 1979, debido a que paulatinamente todos se irían retirando, todos... excepto el abuelo...

Lola BMW T-297 - Circuito de Guadalope - 1983

(Juan Fernandez Ganador y récord absoluto 1,37'')

TOP-7013 Pegaso Cabriolet Saoutchik 1ª Serie

En una mezcla de intentar no ser pretencioso y omitir algunos injustos adjetivos que han recibido estas carrocerías Parisinas, la realidad es que de los 86 Pegasines, los 18 Z-102 vestidos por Saoutchik son los que más han sufrido los infortunios del abandono, desaparición o despiece para completar otros hermanos de sangre, ya que tan solo 8 se conservan en perfecto estado. Cuanto menos complicado, hablar de modas desde nuestra visión actual, cuando en su época abundaban las carreteras sin asfaltar y los carros empujados por animales de carga. Por que no pensar, que sus delicadas y hermosas curvas diseñadas por el bielo-ruso Zswutchik, eran tan válidas para los enormes chasis de los 30, como para el autobastidor Enasa de 2.344mm de largo entre ejes. Como también lo podría ser ampliar el catálogo para nuestro deportivo y ágil Pegaso Español, con motor de F1 de la época, pero acabado en una versión refinada en aluminio ligero, adecentada de exquisitos y glamurosos detalles. En cualquier caso dependerá de quien juzgue más de medio siglo después, lo acertado de la colaboración entre Pegaso y Saoutchik, aunque lo que es indiscutible es que en octubre de 1953 en el 40º Salón del automóvil de París, en una excelente puesta en escena orquestada por Don Wifredo, cada uno en su correspondiente "Stand" dos cabriolets brillarían con luz propia...

Pegaso Z-102 Cabriolet Saoutchik 1ª Serie 1953 - Chasis 0102.153.0134

Panhard PL 17 Tigre Rally Montecarlo 1961

Que bonito es ver de cerca como los Hobby Project van tomando forma, después de Colecciolandia, Octane, Palau del Tren, envueltos entre distribuciones, encargos y favores...ahora se presenta la "Checkered Flag".  Una referencia que le hubiera ido perfecta a la marca original "Hobby Classic"(sucumbida en el Bacalao), observando su variado catálogo, la que mayor porcentaje de Slot sobre Montecarlo a creado, pero que ni al propio Jordi Da Vinci le acababa de convencer. Quizás como a alguno de vosotros, sus formas vistas ahora pueden confundir su aire retro, pero que cuando se presentó a la prensa el 29 de Junio de 1956, era auténtico signo de elegancia, modernidad y fiabilidad. No en vano partiendo de la buena base de su predecesor el Dyna y su nueva carrocería en aluminio ligero Francés diseñada por Louis Bionier, se entregaba con una garantía total e inusual de 6 meses sin límite de kilometraje. Su nomenclatura una buena operación de marqueting, PL(Panhard Et Levassor fundada en 1887) nos recuerda que fue la primera compañía en crear y comercializar automóviles desde 1890-1891, adecentado con 17, la suma de su potencia 5CV fiscales Franceses, su consumo de 6 litros/100 Km. y sus 6 plazas gracias a habilitar 3 ocupantes en la parte delantera. Entre berlinas, cabriolets, familiares, de servicios(ambulancias, pick up, furgonetas, camionetas...), además de las diferentes gamas y consiguientes restylings, la tipo L4 es la versión más producida con 64.361 unidades(1961-1962) y a la vez la más bella, además de obtener el mayor éxito deportivo para Panhard, aunque eso fue un pequeño regalo de los reyes magos...

Panhard PL 17 Tigre Tipo L4 Montecarlo 1961

(Pilotos Maurice  Martin y Roger Bateau) - # 174 Winner

Land Rover Defender 110 Camel Trophy

Enmarcada en la colección de Más Slot "Dakar Historiques", en seguida uno se da cuenta de que no estamos ante algo habitual. Si queremos relatar una historia, ya no valdrá con encontrar el año, los pilotos, si finalizaron, su posición final y trazar unos párrafos con sentido. En realidad, para un profano en la materia como el que suscribe, la primera pregunta es ¿que tiene que ver esto con el Dakar? En realidad nada en absoluto, lo más parecido son las fechas de inicio. Mientras el Dakar lo creaba Thierry Sabine en 1979, tras perderse pilotando su moto en el desierto en carreras previas, 6 Alemanes formando 3 equipos, en 1980 iniciaban lo que denominaron "La aventura transamazónica". Recorriendo la faraónica carretera que atraviesa Brasil de Este a Oeste, eligiendo el tramo más complicado por supuesto sin asfaltar, a través de la selva del amazonas. Ni siquiera acabaron, pero le siguieron 19 ediciones de forma interrumpida excepto en 1999 y algo peculiar, tanto en la primera como en la última edición el vehículo elegido no fue un Land Rover. Con lemas que serían hoy de igual actualidad como "Una vida, vívela", definitivamente no se trata de una carrera, un rally o un campeonato, estamos ante "La Aventura" en mayúsculas...

Land Rover Defender 110 Diesel Turbo 2.5 1988/1989