Ferrari 625 LM Spyder Touring Le Mans 1956

Después del terrible accidente de Levegh, si hubo un año en el que realmente peligró la continuidad de las Le Mans ese fue 1956, facilmente pudo suspenderse definitivamente tal y como le ocurrió a las clásicas Panamericana o Mille Miglia. Para evitarlo las autoridades Francesas trabajarían todo el año para convencer a la FIA y la ACO, realizando una imprescindible remodelación del circuito y nuevas normas para garantizar la seguridad de los pilotos y espectadores. Una de estas normas sería la limitación a 2.500 cc para los prototipos (menos de 50 fabricados), impidiendo así la participación de los potentes Ferrari 290 MM y Monza 860 de 3.5L., e incluso del Monza 750 del año anterior de 3L. Enzo, lejos de entrar en cólera y abandonar, incluso después de conocer la artimaña de los Jaguar D-type 3.422cc y los Maserati DB3 2.922cc para disuadir a la CSI, declarando que habían hecho provisión para llegar a las 50 unidades producidas, "Il commendatore" usaría todos los medios que disponía, creando un equipo de garantías y luchar por la victoria...

Ferrari 500 TR/625 LM Touring Le Mans 28-29 Julio-1956
(3 únicos chasis fabricados 0632LM, 0642LM y 0644LM)

Alpine A220 Le Mans 1968

Las noticias acontecían a favor del equipo Alpine, la CSI (Commission Sportive Internationale) tres semanas después de disputarse las Le Mans de 1967, comunicaba oficialmente para la siguiente edición la limitación a 3.000 c.c. de los prototipo del Grupo 6. En beneficio de la seguridad, 350 km/h en la recta de Mulsanne de los Ford MK4 un motivo más que convincente, quedaban excluidos de una tacada los Ford 7 L.,  Ferrari P4 y Chaparral, dejando por primera vez a Alpine Renault con posibilidades reales de victoria absoluta. Unos meses antes Renault daba luz verde al proyecto del nuevo motor V8 de Amédee Gordini, en realidad la suma de dos motores de 4 cilindros y 1500 c.c. colocados en V, alimentado por 4 carburadores dobles Weber dando una potencia de 310 cv. La aparición del A211 en realidad un A210 reforzado para albergar el nuevo motor de Gordini, vino a confirmar debido a su peso y difícil conducción la necesidad de un nuevo diseño de chasis y montura, el A220. Con cierto retraso, se estrenaba en el pequeño circuito de St. Valéry, más largo, ancho y ligero, de silueta mucho más aerodinámica gracias a su bajo morro al usar radiadores de agua y con sus características tomas de aire. Todo fue perfecto y el equipo se mantenía entusiasmado, claro que faltaba realizar tests a alta velocidad y las sorpresas estaban por llegar...

Alpine Renault A220 V8 2.995 cc

(28 y 29 de Septiembre Le Mans 1968)

Pegaso 7222 Turbo "Camel Team" Dakar 1987

Cuando una gran mayoría de entusiastas del automóvil clásico, atribuye correctamente nombres ilustres para la historia Pegasista, como por ejemplo su mentor el ingeniero Wifredo Ricart o los animosos pilotos de la casa Joaquín Palacio y Celso Fernández, algo muy distinto puede ocurrir al valorar la última etapa deportiva de ENASA, la que llego casi 30 años después de que se cancelara bruscamente el proyecto Z-102/3. Un período sin glamour donde se cambió el calor del Salón del Automóvil de París, por la fría salida desde la plaza de la Concordia o las lujosas cenas en el Hotel Ritz de Barcelona, por los ranchos ofrecidos por el personal de Sabine enmarcados entre la sed y el polvo del desierto. Aún así una época no menos interesante, que abarca desde 1984 a 1995, casi de forma interrumpida en el Rally París Dakar y más esporádica en el Rally Faraones con camiones Pegaso TT como protagonistas, gracias en gran medida a su precursor el madrileño Carlos Del Val...

Pegaso 7222 Turbo - Dakar 1987 

Clasificación camiones 22º y 9º en su categoría menor 10 T.

(Pilotos Carlos del Val y Marcelo Conod)

Renault Super 5 Ragnotti Tour de Corse 1990

Aferrados a sus hábitos Octane continua ofreciendo eternos olvidados por Exin, aunque para añadir la coletilla de Rally debamos omitir ahora su reciente anuncio sobre el Ferrari Testarrossa.  Empezando por el que suscribe, quizás algún despistado crea que no es una novedad, debido a que Exin ya introdujo su R5 e incluso más tarde llegaron las siguientes versiones en Slot nada menos que de Fly, Team Slot, Mini Replicas, Spirit o la propia Scalextric. 

Aun así nuestras vitrinas podrían mostrarse no del todo completas, más si valoramos que entre el R5 y el Super 5 la "Plus cinq que la 5", no comparten ni su diseñador y nos alejamos inevitablemente de un simple restyling. Un reto suplantar el icono de la R5 sin perder su base, más aún crear una nueva imagen y otorgarle modernidad al conjunto, aunque si esta a cargo de uno de los maestros Italianos en diseño e ingeniería como el independiente Marcello Gandini, su obra y denominarlo novedad en slot toma sentido...

Renault 5 GT Turbo Fase 2 - Rally de Córcega 1990

(Jean Ragnotti - Gilles Thimonier Abandono)

Renault 8 Repsol Copa TS 1971 "Rasilla"

La Copa Nacional Renault 8 TS de FASA copia con buen criterio de la Copa Gordini Francesa, se curtía en 1971 en su III edición. Focalizada desde su origen en promover nuevas promesas de nacionalidad Española, impediría la participación de los ya consagrados creando una lista de pilotos vetados de primera línea como Jorge de Bagration, Eugenio Baturone, Juan Fernández, Jose Mª Juncadella, Manuel Juncosa o Alex Soler entre otros a los que se añadía los campeones de la 1ª y 2ª edición, Salvador Cañellas y Gerardo Van Dulken, más los que acabaron en 2ª y 3ª posición, e incluso para hacerlo más justo aquellos que desaprovechaban la copa al no participar un número mínimo de carreras. Con el objetivo de aumentar las condiciones de seguridad, pero a la vez provocando unas carreras lo más ecuánimes y espectaculares posibles, los R8 TS se mantendrían en estado original con piezas suministradas por FASA como los muelles de suspensión o el repartidor de frenada tipo Rallye. Las posibles modificaciones del R-1.136 FASA se reducían a la mínima expresión al poder incluir relojes de temperatura y presión de aceite, permitir el rectificado de las muñequillas del cigüeñal y libre elección de marca de bobina, condensador, bujías, pastillas de frenos y neumáticos pero respetando pesos y medidas al original. Como obligatorio se debía instalar arcos de seguridad de al menos 3 puntos de anclaje, suprimir los bigotes de los parachoques, añadir un extintor y un desconectador de masa. Aquel año, como no podía ser de otra manera la Copa TS estaría muy reñida...

Última prueba en Jarama Copa TS - 21 de Noviembre 1971 -
(Campeón Carrera y  Temporada Copa TS 1971 Juan García de la Rasilla)

Citroën Traction 11 BL Dakar 1980

Es una realidad, el singular carácter que experimentaron los inicios del Dakar, probablemente coincidiendo con los que dirigió Thierry Sabine hasta su accidente mortal de helicóptero mientras supervisaba una etapa en 1986. También coincide con la oferta de Mas Slot en su colección "Dakar Históriques", en un amplio porcentaje reproduciendo en slot coches y camiones de los primeros Dakar. En este marco donde prevalece el espíritu de aventura entre amigos frente al competitivo entre marcas, es donde encaja nuestro protagonista, un resistente traction pre-war con más de 40 años a sus espaldas corriendo por primera y única vez una de las pruebas más duras por excelencia. Una vez seleccionada la carrocería de Flaminio Bertoni en 1933, tras varios diseños de este rechazados por el patrón André Citroën y resuelto el galimatías mecánico por el ingeniero André Lefèbvre, poco podrían imaginar que su creación tras casi medio siglo se embaucaría en tal hazaña. Menos después de los innumerables problemas mecánicos que acarreaban las primeras unidades, en cierta manera por su precipitada salida al mercado con un gran número de novedades técnicas y la tozudez del patrón en que tuviera transmisión automática, a lo que solo desistió en el último momento. Así no es de extrañar en las versiones 7 o 11 haciendo alusión a los caballos, pronto se sumara letras de versión a la nomenclatura, algo que en realidad ocultaba soluciones de averías...

Citroën Traction 11CV BL de 1939

(Piloto Jean-Claude Avoyne y copiloto Bertrand Leclerq)

Renault 4CV (4/4) FASA 748cc

Atribuirle su éxito a una única persona, resulta tan complicado como encontrar la razón por la que se mantenía olvidado en Slot y eso que fue tan importante como los míticos pelotillas o escarabajos, auténticos utilitarios que moverían la gran masa social con su fórmula de todo atrás. Claro que hay que remontarse a Junio de 1940, cuando Louis Renault volvía de su viaje oficial en EEUU para encontrase por sorpresa, con su imperio confiscado por la Wehrmacht(fuerza de defensa Nazi) y su planta de Billancourt liderada por el príncipe Von Urach. Este aristócrata Alemán con un perfecto Francés y sus conocimientos adquiridos en la Daimler-Benz, no permitiría que sus líneas de producción fabricasen otra cosa que no fuera material bélico. En un ambiente tan adverso y ante la ilusión de una posible liberación, nace el plan de desarrollar un coche para el pueblo que supliera la futura escasez de la posguerra. Dos personajes encabezarían la conspiradora idea y el proyecto, el ingeniero Fernand Picard y el hombre de confianza de Louis Renault, Charles Edmond Serre. Dada la clandestinidad y la poca ayuda que supuso el bombardeo de la RAF(Fuerza aérea Británica) que destruyó gran parte de la fábrica y casi todo el trabajo realizado hasta el momento, no sería hasta diciembre de 1942 cuando se finalizó el primer prototipo. Como no podía ser de otra manera de gran parecido al KDF-Wagen(Escarabajo), debido a la impresión que le supuso a Charles Edmond verlo en el salón de Berlín en 1939, similitudes en forma, motor y transmisión trasera, dos puertas y carrocería autoportante. Comienza la aventura...

Renault 4/4 Tipo R 1062 FASA (1953-1958)

(Chasis nº 00001)

TOP-7015 Pegaso Berlinetta Saoutchik 2ª Serie Especial

Su presentación pública en el Salón de París en Octubre de 1954 en el stand del carrocero parisino, mitad negro mitad rojo, desde su restauración en 1963 hasta la actualidad mitad plateado y mitad rojo y toda su larga vida parte de la carrocería Saoutchik y parte Touring, características únicas en la que podríamos definir como el Baron Ashler de los pegasines. Como toda historia pegasista con algunas sombras, en este caso sobre su origen e incluso sobre su paradero actual, esto último más fácil de resolver. Siguiendo la biblia se cita la posibilidad de que su frontal acabado como una Berlinetta Touring se debiera a una solicitud de un cliente, interesante cuando su primer propietario conocido el Español Conde de Osuna, adquirió este Pegaso casi un año después de su presentación. Más lógica tiene el artículo de "Car and Driver", sobre que su origen se debió a que fue acabado por Touring debido a la quiebra del carrocero Francés, también interesante ya que siguiendo la numeración de chasis (referencia 0163) es verdad que estamos ante el último Pegaso Z-102 vestido por Saoutchik, pero parece ilógico que se presentara en el Salón del automóvil en su Stand aunque este fuera el último aliento antes de su conocida quiebra. Aunque no se tenga la certeza de su curioso y singular acabado, si el sentimiento general de los entusiastas pegasitas es que el diseño Italiano esta entre sus favoritos y el Francés todo lo contrario por sus lineas recargadas y teóricamente pasadas de moda, en este caso con esta unidad tendrán un verdadero dilema, ya que presenta una combinación perfecta de lo mejor de cada carrocero...

Pegaso Z-102 Berlinetta Saoutchik 2ª Serie Especial "1954"
 (Chasis 0102.153.0163)